Fahrzeuge könnten künftig Fahrten von Start bis Ziel autonom übernehmen, wenn das UNECE-Gremium GRVA am 23. Juni veränderte DCAS-Zulassungsregeln verabschiedet. Die neuen Regeln würden überwachte, KI-basierte Driver Control Assistance Systems erlauben, sofern der Mensch das System permanent überwacht. Mercedes nennt den MB.Drive Assist Pro im CLA als unmittelbar betroffenes Produkt, und heise nennt zusätzlich Tesla FSD Supervised für Model 3 und Model Y als Kandidaten für eine frühe Genehmigung in Europa. Die Änderung würde die Regulierung weg von klassischen Level-3/4-Einordnungen führen und damit die Serienreife überwachter Assistenzsysteme beschleunigen, so der Bericht.

Die vorgeschlagenen DCAS-Regeln würden den Weg frei machen für überwachte, KI-gesteuerte Assistenzsysteme in Serie, weil sie die Auflage der permanenten Fahrerüberwachung als Zulassungskriterium verankern.

Praktisch bedeutet das: Fahrzeuge dürften in definierten Betriebsbereichen selbstständig lenken, beschleunigen und bremsen, ohne dass der Mensch durchgehend aktiv steuern muss. Zugleich bliebe die rechtliche Pflicht bestehen, das System permanent zu überwachen und jederzeit eingreifen zu können. Diese Balance ist zentral für das Regelwerk, das der UN-Wirtschaftskommission UNECE vorgelegt wurde und am 23. Juni bei der Arbeitsgruppe GRVA zur Abstimmung stehen soll.

Die DCAS-Initiative verschiebt die Debatte weg von der stufenbasierten Einordnung in Level 3, 4 und 5 hin zu einer funktionalen Zulassung überwachter Assistenzsysteme. Das Ziel ist, komplexere, KI-gestützte Entscheidungslogiken formell zulassungsfähig zu machen, ohne eine vollständige Entbindung des Fahrers vom Überwachungsauftrag zu erlauben. Damit könnten Hersteller Funktionen anbieten, die bislang als experimentell galten oder regional beschränkt waren, weil die permanente Fahrerüberwachung als Kompromiss eine breitere Zulassungsfähigkeit schaffen soll, wie heise beschreibt.

Für Nutzer wäre der Unterschied konkret: Die Assistenz übernimmt die Fahraufgabe im erlaubten Betriebsbereich von A nach B, der Mensch überwacht, greift aber nur in speziellen Situationen oder auf Anforderung ein. Hersteller müssen nach dem Entwurf sicherstellen, dass die Systeme verkehrsregelkonform agieren, das Fahrverhalten vorhersagbar ist und der Fahrer das System jederzeit beherrschen kann. Außerdem legt das Regelwerk Wert darauf, dass die Fahrzeuge besonders auf vulnerable Verkehrsteilnehmer wie Fussgänger und Radfahrer reagieren.

Mastheads

Als unmittelbar betroffene Produkte nennt Mercedes den MB.Drive Assist Pro im CLA. Mercedes kündigte laut heise Ende Mai in einem LinkedIn-Posting eines hochrangigen Mitarbeiters an, das System noch in diesem Jahr unter Ausnahmegenehmigungen in mehreren deutschen Städten zu testen. Die Marke begrenzt den ersten Einsatz ausdrücklich auf den urbanen Raum und betont die Designziele Einhaltung von Verkehrsregeln, Vorhersehbarkeit des Fahrverhaltens und Steuerbarkeit durch den Fahrer.

Heise nennt zudem Tesla FSD Supervised für Model 3 und Model Y als weiteren Kandidaten für eine frühe Genehmigung in Europa. Konkrete technische Unterschiede zwischen den Systemen, Details zum Funktionsumfang oder Preisangaben enthält der Bericht nicht. Insgesamt zeichnet sich das Bild, dass Hersteller stärker auf KI-Modelle in der Fahrführung setzen und damit komplexere Entscheidungen in Software verlagern würden, während die formale Aufsichtspflicht beim Menschen verbleibt.

Organisatorisch und aufsichtsrechtlich wäre die Umstellung bedeutsam. Statt über die bisherige Level-Taxonomie zu entscheiden, müssten Prüfverfahren entwickelt werden, die KI-Modellverhalten, Überwachungsmechanismen und Reaktionen auf Verkehrssituationen bewerten. Das könnte Zulassungen beschleunigen, weil die Anforderungen weniger auf vollständige Autonomie als auf robuste Überwachung und sichere Fehlermodi ausgerichtet sind. Gleichzeitig erhöht das die Anforderungen an Hersteller, Nachweise für Vorhersehbarkeit und korrekte Reaktionen zu liefern.

Für den Schweizer Kontext ist ergänzend relevant, dass nationale Regelungen bereits auf anderen Pfaden laufen. Nationale Behörden hatten zuvor Vorbildwirkung für Level-3-Zulassungen gegeben, indem sie rechtliche Grundlagen erarbeiten wollten, damit hochautomatisierte Systeme unter bestimmten Bedingungen genehmigt werden können.

Hersteller wie Mercedes und BMW haben entsprechende Systeme entwickelt, deren praktische Verfügbarkeit jedoch bislang durch regulatorische, preisliche und anwendungsbezogene Grenzen eingeschränkt blieb. Die DCAS-Umstellung auf internationaler Ebene könnte diese Dynamik weiter verändern.

Die Umstellung auf überwachte, KI-basierte Assistenzsysteme würde auch Debatten über Haftung, Datenzugang und Prüfungen von Trainingsdaten neu entfachen. Weil die Briefing-Information explizit auf die stärkere Nutzung von KI-Modellen in der Fahrführung hinweist, stehen Fragen an, wie Aufsichtsbehörden die Trainings- und Validierungsprozesse bewerten und ob zusätzliche Anforderungen an Transparenz und Nachprüfbarkeit nötig sind. Der Entwurf verlangt vor allem, dass das Verhalten im Feld vorhersehbar bleibt und Eingriffe durch den Menschen möglich sind.

Technisch und marktstrategisch ist die Rechnung einfach: Überwachte Systeme könnten schneller und günstiger in Serie kommen als vollständig autonome Lösungen, weil die Anforderungen an die Software weniger radikal sind und sich viele Szenarien durch robuste Überwachung und eingeengte Betriebsbereiche managen lassen. Hersteller sehen darin einen praktikablen Weg, automatisierte Fahrfunktionen zu skalieren, ohne den Sprung zur vollständigen Autonomie zu vollziehen.

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Das nächste konkrete Datum ist die GRVA-Sitzung der UNECE am 23. Juni 2026, auf der die veränderten DCAS-Vorschriften zur Abstimmung stehen. Sollte das Gremium zustimmen, sieht der heise-Bericht eine mögliche allgemeine Zulassung bereits ab Anfang 2027 vor.

Dieser Artikel wurde mit KI-Unterstützung erstellt.